登录 · 注册    中文 / English
ADAS创企“智驾科技Maxieye”完成数千万元Pre-A融资,方创担任独家财务顾问  

DATE:2017-06-28 13:51:14

近日,高级驾驶辅助系统(ADAS)方案提供商智驾科技MaxieyeTech(以下简称“Maxieye”)宣布完成数千万人民币Pre-A轮融资,由理成资产和壹号资本联合领投,君子兰跟投。方创担任本轮融资的独家财务顾问。


创始人周圣砚博士透露,本轮融资将主要用于技术研发和团队扩充等方面。


文章来源:Xtecher/刘敏


Maxieye于2015年11月成立,总部位于上海,主要面向乘用车和商用车市场提供基于单目摄像头的车载视觉ADAS产品,提供从算法到硬件设计再到系统集成的整套解决方案。


与其他传感器相比,摄像头的优势在于可以轻松识别出物体的外形、角度、高度、朝向、运动方向等信息,在成本上也会便宜很多。目前市面上通过摄像头实现ADAS技术方案,产品有单目、双目以及多目之分,其技术路径各不相同,在准度及精度也各有千秋。


智驾科技MaxieyeTech创始人周圣砚


说到仅凭单摄像头就实现了较为全面的辅助驾驶功能的公司,不得不提Mobileye,Mobileye的ADAS产品是由单目摄像头加EYE Q系列芯片整合组成。Maxieye在技术实现原理上,与Mobileye存在相似之处,即通过前置单目摄像头对前方道路环境进行实时监测,并配以算法识别出车道线和前方车辆,当达到预警级别时,系统会触发指令,从而实现车道偏离警告、前车防撞等ADAS功能。


具体而言:


硬件层面,MaxiEye采用了100万像素的车规级别专用摄像头,能够读取前方120米的环境信息;可将100万像素的图像数字信号以非压缩方式以每秒25帧的速度输出(常规为15帧每秒);在亮度变化较大的环境下,依旧保持较为良好的识别性能。


数据层面,MaxiEye数据库涵盖华北、华东、华南、东北等全国路况,依据概率分布,对晚上、白天、雨雪天、隧道等路况进行场景分类,累计采集里程在20万公里左右,并与专业的数据标注团队长期合作,标注团队人数达30人。


算法层面, MaxiEye过去采用传统计算机视觉算法,目前已开始将深度学习算法与传统学习算法相结合,这样就可根据不同需求设置相应的算法策略,兼顾实时性和可靠性。至于如何让深度学习算法在低成本芯片上进行部署,实现成本与性能的平衡,会是MaxiEye下一步的研发重点。


在具体功能上,目前MaxiEye的算法可实现车道偏离报警(LDW)、车道保持(LKA)、前车碰撞预警(FCW)、自主紧急制动(AEB)、智能远近光切换(IHBC)等功能。2016年末,MaxiEye推出了具有车道居中,自动换道及自适应巡航的自动驾驶样车。


周圣砚透露,针对FCW、LDW这两项,MaxiEye分别进行过实测或模拟实验。



在FCW实测方面,MaxiEye主要采用定性和定量两种方法:定性测试与Mobileye产品进行同车对比,其中,THW(时距报警)、TTC(与前车碰撞时间)的报警准确率与Mobileye接近,甚至在部分场景下优于Mobileye;定量测试与毫米波雷达对比,单目估算距离和毫米波雷达测距的误差在5%以内,TTC报警时间与77GHz毫米波雷达探测时间相比,误差为0.1s。


在LDW表现方面,MaxiEye车道线算法可生成三次方程曲线的自由度,弯道拟合性好,能基本上符合现有法规的道路,曲线最小检测半径控制在15米以内,已经低于Mobileye EyeQ3。此外,MaxiEye的算法在夜间也不影响对车道线的识别,并已实现无车道线时的可行驶区域识别。


目前,MaxiEye的FCW和LDW功能均已达到前装量产水平,其中LDW被应用到了中车集团的全球首列智能轨道快运列车上,在不铺设轨道情况上,利用摄像头识别获得的车道线信息,可智能化地对列车运行的虚拟轨迹进行跟踪控制。


中车集团全球首列智能轨道快运列车现场运行图


行人检测预警PCW预计将在今年年底上线,未来MaxiEye也会强化对交通标志、路牌等方面的识别技术。考虑传感器冗余在现有技术条件下必不可少,后期会使用毫米波雷达,辅助摄像头做好数据监督工作,发掘优化点,迭代算法。


从目前市场情况看,ADAS在落地上,一种是与整车厂和Tier 1合作,通过前装直接装车,一种是与代理商合作,以后装方式进入C端消费市场。前装对产品性能及稳定性、安全性等要求严格,必须通过相关汽车法规认证,所需要的周期也比较长,从初步沟通、到评估、到整合开发、到加入生产线、到正式的生产线升级到批量生产每个可能都需要1-2年,可一旦通过测试,对企业是很好的背书,有利于打开市场局面,形成较为稳定的收入来源。


而后装以功能诉求为主,落地速度相对要快,相对的创收速度也快,能够缓解创企一定的生存压力。不过,竞争也更为激烈,且存在用户教育成本。以Mobileye为例,其商业路径就是通过前装逐步渗透至后装市场。


MaxiEye采取了与Mobileye较一致的思路,即用前装打开乘用车和商用车市场,后装利用前装的技术积累,结合客户需求提供定制化的解决方案。周圣砚表示,前装和后装的需求存在一定相似性,对于研发队伍来说,不会产生太多额外工作,后装产品也会做到前装一样的性能。现阶段,MaxiEye将专注于L2、L3级别的高级辅助驾驶技术的研发。



MaxiEye这一策略主要基于对市场前景的宏观判断:2016年中国汽车销量达到2802.82万,中汽协预计,未来中国车市正增长仍可保持5年至10年。


但来自高盛的数据显示,全球ADAS渗透率普遍不高,欧美日渗透率为8%-12%,盖世汽车研究院测算,我国ADAS渗透率仅有2%-5%,我国ADAS产业尚处于由导入期向成长期过渡阶段。


不过随着法规进一步健全,及各项扶持政策出台,例如国家安监总局和工信部正在推进的“两客一危”及中重型特种车辆的主动安全项目,未来两千万辆中重型特种车辆或被强制加装ADAS,ADAS渗透率有望快速提升。机构预计,前装市场渗透率有望达到30%,后装年渗透率达5%,2020年中国ADAS市场规模或突破2000亿。



MaxiEyeTech ADAS产品图


MaxiEye目前已有产品落地,商用车方面,已在中车虚拟轨道列车上应用,另有6-7个后装合作客户,月出货量达几千台;乘用车方面,今年下半年会在某主流车企的两个项目上量产。


提及未来产品规划,周圣砚表示第一是要丰富摄像头识别目标的种类;第二是让摄像头具备在高速公路上自动驾驶的能力,如自动换道、自动超车等。



MaxiEye团队以技术为主,大多来自汽车行业Tier1和主机厂,并有着多年ADAS产品开发经验,涵盖硬件、软件、算法等。周圣砚认为,这是MaxiEye相较其他ADAS公司优势所在,即能较好融合整车厂需求与ADAS产业链,“算是老司机开新车,可以做到驾轻就熟。”


创始人周圣砚,博士毕业于北京理工大学智能车辆研究所,研究方向为图像处理,模式识别和机器学习,2008年获国家公派留学机会,赴麻省理工学院(MIT)深造,主攻计算机视觉和机器学习,师从自动驾驶公司NuTonomy的创始人Karl lagnemma,之后先后就职于德尔福和小糸车灯,主导过多个自动驾驶项目的开发,并于2015年创办MaxiEye